STEP Ausbauschritt 2030/35: Halbstundentakt für alle

Mit dem nächsten Ausbauschritt des Schweizer Bahnnetzes will die SBB am Erfolgsmodell Taktfahrplan festhalten und das Angebot entlang der erwarteten Nachfrage ausbauen. Deswegen hat die SBB Vorschläge für nachfrageorientierte und gleichzeitig bezahlbare Angebote mit grösstmöglichen Nutzen für die gesamte Schweiz und alle Regionen entwickelt.

Dieser Fachartikel erschien Ende Juni zuerst in der Schweizer Eisenbahn-Revue. Autoren: Daniel Scherrer (Netzentwickler bei SBB Infrastruktur) und Claudio Büchel (Angebotsplaner bei SBB Personenverkehr).

Unterwegs mit Anna, Hans, Ehepaar Brown, und Logistiker Sepp

Architektin Anna lebt in Rotkreuz und hat einen Geschäftstermin in Lausanne. Sie fährt mit dem stündlichen Interregio nach Zürich und steigt dort auf den Intercity nach Lausanne um. Die Reise dauert 2 Stunden und 52 Minuten.

Informatiker Hans wohnt in Egerkingen und arbeitet in Zürich Altstetten. Er steigt in den Regionalzug nach Olten, wo er auf den Intercity nach Zürich wechselt. Dort wiederum muss er auf die S-Bahn umsteigen, die ihn nach Altstetten bringt. Die Fahrt dauert 1 Stunde und 6 Minuten. Normalerweise nimmt er aber das Auto, weil es weniger umständlich ist und er meistens deutlich schneller wieder zu Hause ist.

Das Ehepaar Brown aus New York hat Ferien im Engadin gebucht. Sie landen in Zürich und fahren mit dem Intercity nach Zürich HB, wo sie auf den Intercity nach Chur umsteigen. Zum Glück steht der Zug nach St. Moritz in Chur am gleichen Perron. Das Koffertragen in Hauptbahnhof Zürich war doch etwas unangenehm.

Logistiker Sepp von der Firma HDB Logistik erhält für den nächsten Tag den Auftrag, eine Komplettsendung um 15 Uhr von Rheineck nach Vernier bei Genf zu transportieren. Bei der Einteilung der Tour kalkuliert er zwei Stunden zusätzliche Reserve ein, da es am Abend in den Grossräumen Zürich und Lausanne immer wieder zu Staus kommt. Ein Transport mit der Bahn kommt für HDB Logistik wegen der langen und unflexiblen Lieferfristen nicht in Frage.

Neue Ausgangslage mit FABI

Das Strategische Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) des Bundes sieht vor, dass rund alle fünf Jahre ein Ausbauschritt (AS) umgesetzt wird. Der STEP Ausbauschritt 2025 wurde im Rahmen der FABI-Abstimmung im Februar 2014 verabschiedet – die Umsetzung hat bereits begonnen. Zurzeit laufen die Planungen für den nächsten Ausbauschritt 2030/35.

Das strategische Entwicklungsprogramm enthält zeitlich etappierte Massnahmen für den Ausbau der Bahninfrastruktur.
Das strategische Entwicklungsprogramm enthält zeitlich etappierte Massnahmen für den Ausbau der Bahninfrastruktur.

Im Gegensatz zu früheren Planungen (Bahn 2000, ZEB) liegt die Verantwortung mit FABI neu beim Bundesamt für Verkehr. Die Kantone haben den Lead für die Angebotskonzepte im Regionalverkehr und konnten bis Ende 2014 regionale Angebotsziele eingeben. Für den Fernverkehr konnte die SBB Angebotsziele in den Prozess einbringen. Das BAV hat die SBB daraufhin beauftragt, zwei Gesamtkonzepte zu erstellen: eines in Höhe von CHF 7 Mrd. und einem Umsetzungshorizont bis 2030, das zweite in Höhe von CHF 12 Mrd. und einem Umsetzungshorizont bis 2035. Die SBB hat diese beiden Konzepte abgeschlossen. Beim Güterverkehr hat die SBB im Auftrag des BAV zusammen mit der GV-Branche ebenfalls Angebotsziele erarbeitet und eingereicht. Parallel hat die SBB eigene Vorschläge für ein Angebotskonzept des Fern-, Regional- und Güterverkehrs entwickelt. Diese orientieren sich konsequent an der prognostizierten Nachfrage und damit an den Kunden sowie an der Sicherstellung der zukünftigen Bezahlbarkeit für die Kunden und die Besteller Bund und Kantone. Mit diesen Vorschlägen bringt die SBB ihre Kompetenz und Mitverantwortung für das Gesamtsystem des öffentlichen Verkehr in der Schweiz sowie eine betriebswirtschaftliche Bewertung in den Prozess des STEP AS 2030/35 ein. Die nachfolgenden Ausführungen bilden den aktuellen Stand der Planungen ab, die laufend vertieft werden.

Neue Impulse für das Schweizer Bahnnetz

Überlasten

Heute sind zahlreiche Strecken sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr an der Kapazitätsgrenze angelangt. Bis 2040 steigt die Nachfrage gemäss Verkehrsperspektiven des Bundes im Personenverkehr um 51% und im Güterverkehr um 45%. Die Überlasten nehmen also auf vielen Korridoren weiter zu. Das bedeutet konkret, dass die Züge im Personenverkehr überfüllt sein werden und Güterzüge nicht gefahren werden können, obwohl eine Nachfrage danach besteht. Die überlasteten Strecken befinden sich in den Grossagglomerationen Arc Lémanique, Bern und Zürich:

  • Genève–Lausanne, Yverdon–Lausanne, Vevey–Lausanne
  • Bern–Thun
  • Solothurn–Zürich, Zürich–Winterthur, Zürich–Zug–Luzern
Nachfrageprognosen erwarten 2030 vor allem im Raum Genfersee, Bern und Zürich Überlasten.
Nachfrageprognosen erwarten 2030 vor allem im Raum Genfersee, Bern und Zürich Überlasten.

Stündliche Reiseketten

Das heutige Schweizer Bahnangebot basiert weitgehend auf dem in den 1980er-Jahren entwickelten Konzept «Bahn 2000». Das erfolgreiche Konzept, das in dieser netzweiten Form weltweit immer noch seinesgleichen sucht, basiert auf dem netzweiten Stundentakt. Mittlerweile ist aufgrund der starken Nachfrage jedoch der Halbstundentakt der Standard; dieser entsteht durch übereinandergelegte Stundentakte (z.B. Halbstundentakt Bern–Zürich mit den stündlichen Linien Genf–St. Gallen und Brig–Romanshorn). Diese Weiterentwicklung von «Bahn 2000» ermöglicht zwar auf vielen Korridoren den Halbstundentakt, jedoch nicht netzweit halbstündliche Reiseketten. Nachfolgend sind beispielhaft einige Verbindungen (teils direkt, teils mit Umsteigen) aufgeführt, auf denen heute keine halbstündlichen Reiseketten bestehen, obwohl auf dem gesamten Weg der Verbindung mindestens zwei Züge pro Stunde verkehren.

  • Bern–Lugano via Zürich
  • Basel–Lugano via Zürich
  • Luzern–Genève via Bern (ab Inbetriebnahme STEP AS 2025)
  • Winterthur–Olten
  • Aarau–Solothurn

Kapazitätsnutzung

Die im Mittelland weitgehend stündliche Fahrplanstruktur hat zur Folge, dass die vorhandenen Infrastrukturkapazitäten nicht optimal genutzt werden können. Dies hat hauptsächlich mit den weit verbreiteten Hinketakten[1] zu tun. Diese führen dazu, dass mehr Kapazität als notwendig benutzt wird und grosse Abhängigkeiten in den Knoten entstehen. Die Anzahl der Abhängigkeiten hat mittlerweile ein solches Ausmass erreicht, dass das System äusserst anfällig auf Störungen reagiert und auch kleinste Änderungen am Angebot teure Infrastrukturmassnahmen auslösen. Wird an der bestehenden Angebots- beziehungsweise Fahrplanstruktur nichts geändert, bedeutet dies immer teurere Infrastrukturmassnahmen für verhältnismässig wenig Zusatznutzen – das klassische Prinzip des abnehmenden Grenznutzens.

Systemkosten

In den letzten Jahren sind die Kosten der Bahn im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern überproportional gestiegen. Das hat leider auch dazu geführt, dass die Bahnen die Billettpreise stetig erhöhen mussten. Auch mit dem STEP AS 2025 kann diese Entwicklung nicht gestoppt werden. Gleichzeitig sinken die Preise für Reisen per Flugzeug, Auto oder Fernbus. Die SBB setzt deswegen alles daran, die Systemkosten und im Idealfall auch die Billettpreise wieder zu senken. Im Falle des Angebots führen die vielen stündlich betriebenen Linien dazu, dass das Rollmaterial lange Standzeiten hat, was die Kosten erhöht. Werden die vorhandenen Kapazitäten besser genutzt, können neue Investitionen und damit auch die Folgekosten gespart werden, was einen positiven Effekt auf die Gesamtkosten hat.

Ziele der SBB für den STEP AS 2030/35

Überlastabbau dank Orientierung an der Nachfrage

Die SBB möchte auf allen überlasteten Strecken das Angebot ausbauen. Es soll also dort investiert werden, wo die Kunden die Bahn bereits fleissig nutzen und noch weiter nutzen werden. Die Bahn kann so ihre Stärken als Massentransportmittel am besten ausspielen.

Halbstündliche Reiseketten für alle

Künftig sollen schweizweit alle Züge konsequent systematisiert im 30-Min.-Takt verkehren. Damit entstehen in der ganzen Schweiz halbstündliche Reiseketten. Die Nachfrage kann besser verteilt werden und das Angebot wird erfahrungsgemäss mehr genutzt, was hilft, den Kostendeckungsgrad zu erhöhen. Es hat sich auch gezeigt, dass eine derartige Erhöhung des Angebots nicht zwingend eine Verdoppelung der Kosten nach sich zieht, da vielfach die Rollmaterialumläufe nicht verdoppelt werden müssen. Dies deshalb, weil bei Halbstundentakt die Umläufe in vielen Fällen deutlich optimiert werden können. Ähnlich wie in der Luftfahrt sollen die vorhandenen Transportgefässe möglichst viel unterwegs sein und Einnahmen generieren statt lange an den Endbahnhöfen zu stehen und keine Einnahmen zu erzielen. Auch der Güterverkehr soll künftig im Halbstundentakt und dank des Expressnetzes deutlich schneller unterwegs sein. Die Kunden im Personen- und Güterverkehr profitieren von saubereren Takten, Anschlüssen und Reiseketten, die alle 30 Minuten gleich sind.

Auslastung vorhandener Kapazitäten verbessern

Grundlage für das ausgebaute Angebot ist eine bessere Auslastung der Bahninfrastruktur. Indem die SBB den Fahrplan halbstündlich systematisiert, steigert sie die Kapazitäten gewisser Strecken um bis zu 40%. Primäres Ziel ist dabei, ein deutlich ausgeweitetes Angebot mit möglichst geringen Infrastrukturinvestitionen zu entwickeln. Um dies zu erreichen, trifft die SBB auch Massnahmen, um die Züge über den Tag verteilt besser auszulasten. Insbesondere engagiert sich die SBB stark in der mittlerweile breit abgestützten «Work Smart»-Initiative, mit welcher der Bund sowie verschiedene Unternehmen und Bildungsinstitutionen dezentrales Arbeiten und Reisen ausserhalb der Hauptverkehrszeiten fördern.

Bezahlbares öV-System

Die SBB möchte die Mitverantwortung als Unternehmen für das Gesamtsystem des öffentlichen Verkehr in der Schweiz wahrnehmen, den Kunden sowie den Bestellern Bund und Kantonen und damit den Steuerzahlern ein bezahlbares Bahnsystem anbieten. Dies kann im härter werdenden Wettbewerb zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern nur dann erreicht werden, wenn die SBB die Kosten erheblich senken und gleichzeitig die Einnahmen erhöhen kann, indem sie das Angebot dort ausbaut, wo effektiv eine Nachfrage besteht. Mit den zusätzlichen Einnahmen im Fernverkehr finanziert die SBB zum Beispiel die Modernisierung ihres Rollmaterials. Jeder Franken des Fernverkehr-Gewinnes fliesst ins Bahnsystem zurück.

Im Folgenden stellen wir die Vorschläge und das Angebotskonzept der SBB für den STEP AS 2030/35 vor. Das Angebot und die Fahrplanstruktur wurden von Grund auf neu konzipiert, um möglichst viel aus der bestehenden Infrastruktur rauszuholen. Die SBB will am Erfolgsmodell Taktfahrplan festhalten und das Angebot entlang der erwarteten Nachfrage ausbauen.

Fernverkehrsnetz: Viertelstundentakte, wo am meisten Kunden unterwegs sind.

Vereinfachung

Die SBB möchte das Angebot im Fernverkehr stark vereinfachen. Es gibt nur noch zwei Zugskategorien: Der Intercity verbindet die grossen Zentren miteinander, der Interregio erschliesst die regionalen Zentren und bindet diese an die Grossstädte an.

Die Fernverkehrslinien verkehren mit dem STEP AS 2030/35 schweizweit grösstenteils im Halbstundentakt.
Die Fernverkehrslinien verkehren mit dem STEP AS 2030/35 schweizweit grösstenteils im Halbstundentakt.

Halbstundentakt

Das Netz besteht grundsätzlich aus halbstündlich verkehrenden Linien. Diese Systematisierung führt auch dazu, dass in den Knoten alle Anschlussbeziehungen halbstündlich funktionieren: So kann man von Luzern halbstündlich nach Genève oder von Lugano alle 30 Minuten nach Basel und Bern fahren. Da bei den Bussystemen in allen Agglomerationen heute der Halbstundentakt das Mindestangebot ist, ergeben sich schweizweit halbstündliche Reiseketten bis vor die meisten Haustüren.

Auf einzelnen Korridoren ist nur ein Stundentakt vorgesehen, da zu wenig Nachfrage vorhanden ist – beispielsweise auf der Gotthard-Bergstrecke. Der Lötschberg-Basistunnel ist ein Sonderfall mit drei Zügen pro zwei Stunden.

Viertelstundentakt

Auf Strecken, wo die Nachfrage so stark ist, dass ein Halbstundentakt nicht mehr ausreicht, führt die SBB erstmals im Fernverkehr den Viertelstundentakt ein. Heute verkehren lediglich S-Bahnen und einzelne Fernverkehrszüge in den Hauptverkehrszeiten im (angenäherten) Viertelstundentakt. Der Viertelstundentakt ergibt sich immer aus zwei überlagernden Halbstundentakte, teilweise mit leicht abweichender Haltepolitik. Der Viertelstundentakt ist so aufgebaut, dass er in Tagesrandzeiten ausgedünnt werden kann, ohne dass Transportketten schlechter werden. Der Viertelstundentakt ist bei genügender Nachfrage 2030 auf folgenden direkten Linien vorgesehen:

  • Genève–Lausanne (ohne Halt), Genève–Nyon–Morges–Lausanne, Yverdon–Lausanne, Lausanne–Aigle
  • Fribourg–Bern, Bern–Zürich HB, Bern–Thun
  • Zofingen–Luzern, Luzern–Zug–Zürich, Rotkreuz–Cham–Baar–Zürich HB
  • Olten–Baden, Aarau–Lenzburg–Zürich, Brugg–Zürich
  • Zürich HB–Zürich Oerlikon–Zürich Flughafen–Winterthur, Zürich HB–Winterthur (ohne Halt), Winterthur–Wil, Winterthur–Weinfelden

Der IC Genève–Bern–St. Gallen wird um eine Viertelstunde gedreht. Dadurch entsteht nicht nur ein Viertelstundentakt zwischen Bern und Zürich, sondern auch zwischen Genève und Lausanne.

Knoten Zürich

Die zwei Züge pro Viertelstunde und Richtung, welche die Durchmesserlinie nutzen, kommen als letzte in den Knoten, haben untereinander perrongleich Anschluss, ermöglichen Anschlüsse in alle Richtungen, nehmen alle Anschlüsse ab und fahren als erste Züge wieder ab.
Perrongleiche Anschlüsse im Bahnhof Löwenstrasse verkürzen die Reisezeiten zwischen Ost- und Westschweiz.

Der Bahnhof Löwenstrasse der Durchmesserlinie ist der Nullpunkt des Angebotskonzepts. Dies deshalb, weil die vier Züge, die dort genau zu den Minuten 00/15/30/45 stehen, Anschlüsse in alle Richtungen ermöglichen und gleichzeitig Anschlüsse aus allen Richtung abnehmen. Sie sind die letzten Züge, die in die viertelstündlichen Spinnen des Zürich HB einfahren, und gleichzeitig die ersten, die wieder abfahren. Der kürzere Aufenthalt in Zürich HB verkürzt einerseits die Reisezeit zwischen Bern und Winterthur, andererseits wird nicht unnötig viel Kapazität des Durchgangsbahnhofs gebraucht. Im Knoten Zürich entstehen somit neu auch Umsteigeverbindungen zu den Minuten 15 und 45.

Knoten Lausanne

Viele Viertelstundentakte am Arc Lémanique mit dem STEP AS 2030/35
Viele Viertelstundentakte am Arc Lémanique mit dem STEP AS 2030/35

Bedingt durch die Viertelstundentakte in Richtung Genève, Yverdon und Aigle ergibt sich eine neue Knotenstruktur in Lausanne. Die IC aus Biel und Brig bleiben gleich, womit der Anschluss Jurasüdfuss/Wallis sichergestellt ist. Der IC aus Brig verkehrt zwischen Lausanne und Genève ohne Halt, was für das Wallis eine Fahrzeitverkürzung um 15 Minuten nach Genève bedeutet. Die beiden IC aus Bern und Brig machen Anschluss an die IR nach Morges–Nyon. Ebenso besteht viertelstündlich Anschluss zwischen den IC aus Genève und den IR nach Vevey–Villeneuve. Zwischen den Zügen aus Biel/Bienne und Bern besteht Anschluss Richtung Wallis.

Knoten Bern

Der Fernverkehr in Bern mit dem STEP AS 2030/35: Viertelstundentakte nach Zürich, Fribourg und Thun
Der Fernverkehr in Bern mit dem STEP AS 2030/35: Viertelstundentakte nach Zürich, Fribourg und Thun

Das Hauptmerkmal des Angebotskonzepts in Bern ist, dass der Bahnhof zu den Minuten 00/30 entlastet wird. Damit kann auf eine seitliche Erweiterung verzichtet, das Angebot aber trotzdem ausgebaut werden. Die entlastende Wirkung bringt das Drehen der IC-Linien Genève–Bern–St. Gallen und Bern–Luzern um eine Viertelstunde. Der IC aus Luzern hat damit alle 30 Minuten Anschluss an den IC nach Genève. Reisen von Luzern ins Wallis via Bern werden 15 Minuten verlängert. Die Nachfrage aus Luzern Richtung Genève ist bedeutend grösser als Richtung Brig. Die Züge aus Basel, Zürich Flughafen, Interlaken, Brig und Fribourg verbleiben im 00/30-Knoten und ermöglichen untereinander Anschlüsse. Neu ist die stündliche Verbindung Interlaken–Zürich Flughafen, während die andere stündliche Verbindung Brig–Zürich Flughafen 30 Minuten versetzt ist und unverändert bleibt.

Knoten Luzern

Die Zufahrt nach Luzern lässt stündlich 22 Trassen pro Stunde und Richtung zu. Um das Maximum aus der vorhandenen Kapazität herauszuholen, hat die SBB das gesamte Angebot in Luzern neu strukturiert. Die Prioritäten liegen dabei auf folgenden Direktverbindungen, während Durchbindungen nicht prioritär sind:

  1. Viertelstundentakt Luzern–Zug–Zürich
  2. Halbstundentakt Luzern–Olten–Basel und Luzern–Bern
  3. Direktverbindung Luzern–Tessin
Der Fernverkehr in Luzern mit dem STEP AS 2030/35: Die Entwicklungsachsen Richtung Zofingen und Baar im Viertelstundentakt, Stundentakt Luzern–Tessin.
Der Fernverkehr in Luzern mit dem STEP AS 2030/35: Die Entwicklungsachsen Richtung Zofingen und Baar im Viertelstundentakt, Stundentakt Luzern–Tessin.

Diese Ziele werden allesamt erreicht. Es können vier Züge ab Luzern Richtung Zug–Zürich verkehren. Der Halbstundentakt Luzern–Olten–Basel mit Halt in Sursee und Zofingen ermöglicht zwischen Luzern und Zofingen zusammen mit dem gedrehten IC Luzern–Bern einen angenäherten Viertelstundentakt. Schlanke Anschlüsse zwischen dem IC aus Zug nach Bern sind gewährleistet. Auch ein stündliches Trasse via Rotkreuz ins Tessin ist möglich. Die halbstündliche Reisekette ins Tessin stellt der halbstündlich verkehrende IR Luzern–Küssnacht am Rigi–Erstfeld sicher, der in Arth-Goldau Anschluss an die Intercity-Züge Richtung Lugano und Milano herstellt. Dieser IR verkehrt stündlich weiter via Göschenen ebenfalls ins Tessin. Luzern erhält somit zwei Direktverbindungen mit dem Südkanton, wobei eine über durch den Basistunnel und eine über die Panoramastrecke führt.

Perrongleiche Anschlüsse

Umsteigen ist im Vergleich zu einer Direktfahrt deutlich unattraktiver. Wenn der Fahrgast zwischen zwei Zügen am gleichen Perron umsteigen kann, ist dies jedoch deutlich komfortabler als ein Weg durch eine Unterführung. Mit dem perrongleichen Umsteigen kann auch die notwendige minimale Umsteigezeit reduziert werden. Dieses Prinzip entfaltet in Zürich Löwenstrasse volle Wirkung, da alle 15 Minuten perrongleich umgestiegen werden kann. Es ermöglicht folgende neue Verbindungen:

  • Viertelstündlich Bern–Zürich Oerlikon/Zürich Flughafen (halbstündliche Direktverbindung, halbstündliche Umsteigeverbindung)
  • Schneller zwischen Mittelland und Zürich Oerlikon (halbstündliche Direktverbindung)
  • Schneller zwischen Ostschweiz und Zürich Altstetten (aus dem Thurtal halbstündliche Direktverbindung, aus dem Fürstenland halbstündliche Umsteigeverbindung)

Heitersbergtunnel

Der Heitersbergtunnel ist das zentrale Element, um den Viertelstundentakt auf den Linien Bern–Zürich und Aarau–Lenzburg–Zürich einführen und somit die im Kanton Zürich bereits weit verbreitete viertelstündliche Systematisierung auch ins Mittelland ausdehnen zu können. Mit der konsequenten Systematisierung kann die SBB die Nutzung der vorhandenen Kapazität von heute rund 14 Trassen pro Stunde und Richtung auf 20 Trassen erhöhen. Das entspricht einer Kapazitätserhöhung von über 40 Prozent. Das neue Trassensystem ist folgendermassen aufgebaut:

Der Heitersbergtunnel wird mit dem STEP AS 2030/35 dank der konsequenten Systematisierung und der Reduktion der Abhängigkeiten besser ausgelastet. Die bestehenden Lücken zwischen einzelnen Zügen können so gefüllt werden. Dadurch kann die Kapazität von 14 auf 20 Trassen pro Stunde und Richtung erhöht werden. Dies entspricht einer Erhöhung von über 40%.
Weg-Zeit-Diagramm Heitersbergtunnel: dank Neustrukturierung mit dem STEP AS 2030/35 40% mehr Kapazität.

Jurasüdfuss

Für das heutige Knotensystem ist die Fahrzeit von 60 Minuten zwischen Lausanne und Biel/Bienne zentral. Diese Fahrzeit ist nur dank Einsatz von Neigezügen möglich. Das neue Konzept sieht vor, auf Neigezüge zu verzichten, damit netzweit Doppelstockzüge eingesetzt werden können. Dabei soll die Abfahrtszeit der Züge Lausanne–Biel/Bienne–Zürich in Lausanne gleich bleiben. Die verlängerte Reisezeit bis Biel/Bienne wird durch eine angepasste Haltepolitik zwischen Biel/Bienne und Zürich kompensiert (Zwischenhalte nur noch in Solothurn und Olten). Die wegfallenden Halte werden stattdessen vom IR Biel/Bienne–Konstanz bedient. Damit bleibt die Fahrzeit Lausanne–Zürich und damit die Anschlüsse in diesen beiden Knoten unverändert. Aarau erhält mit dem vielfach gewünschten Halt des IC St. Gallen–Zürich–Bern–Genève einen hochwertigen Ersatz.

Der Knoten Biel/Bienne wird leicht verschoben. Mit der Einführung eines zusätzlichen Zuges (IC Basel–Biel/Bienne–Genève), der ca. 10 Minuten versetzt zum IC Lausanne–Biel/Bienne–Zürich–Romanshorn fährt, können alle wichtigen Anschlussverbindungen weiterhin garantiert werden. Reisende von Basel–Delémont in Richtung Lausanne steigen neu in Yverdon statt in Biel/Bienne um.

Wegen der tieferen Geschwindigkeit der Fernverkehrszüge ohne Neigetechnik entstehen für den Güterverkehr attraktive Trassen zwischen den Rangierbahnhöfen Lausanne und Limmattal via Jurasüdfuss. Dies erhöht zudem die Redundanz im Güterverkehr.

Regionalverkehrsnetz: attraktiv und auf den Fernverkehr abgestimmt

Im Regionalverkehr soll mit dem STEP AS 2030/35 in den grossen Agglomerationen der Viertelstundentakt zum Standard werden.
Im Regionalverkehr soll mit dem STEP AS 2030/35 in den grossen Agglomerationen der Viertelstundentakt zum Standard werden.

Ostschweiz

Die Beschleunigung der Fernverkehrszüge mit dem Brüttenertunnel ermöglicht für den Regionalverkehr optimale Anschlussbedingungen in Wil und Weinfelden.

In Wil können die S-Bahnen nach Weinfelden, St. Gallen und Wattwil die heutigen Fahrlagen behalten. Dank schlankerer Anschlüsse erreichen Fahrgäste von diesen Linien Zürich 15 Minuten früher. Zwischen Wil und St. Gallen ermöglicht die S-Bahn zusammen mit dem in Uzwil, Flawil und Gossau haltenden IC Brig/Interlaken–St. Gallen einen Viertelstundentakt.

In Weinfelden können die S-Bahnen nach Kreuzlingen und St. Gallen auf den IC von Zürich ausgerichtet werden. Für Kreuzlingen entstehen so viertelstündliche Verbindungen nach Zürich (alternierend direkt oder mit Umsteigen in Weinfelden). Reisende von den Regionalbahnhöfen (beispielsweise Berg oder Bischofszell Stadt) erreichen Zürich ebenfalls 15 Minuten schneller.

Mittelland

Wegen der halbstündlichen Systematisierung des Fernverkehrs sind die S-Bahnen im Raum Aarau–Olten von Grund auf neu geplant. Dabei können für zahlreiche Korridore attraktive Angebote geschaffen werden:

  • Wohlen–Lenzburg: Viertelstundentakt, immer mit Anschluss nach Zürich
  • Rotkreuz–Olten: Schlanker Anschluss in Aarau an die IC-Züge nach Bern–Genève
  • Zürich–Aarau: Von der S-Bahn aus Zürich kann in Aarau perrongleich auf den IC nach Genève umgestiegen werden. Damit erhalten Dietikon, Othmarsingen und Lenzburg schnellere Umsteigeverbindungen nach Bern und in die Westschweiz.
  • Basel–Olten: Die S-Bahn wird neu in den Knoten Olten integriert und erhält so attraktive Anschlüsse in alle Richtungen.

Romandie

In der Westschweiz werden insbesondere die Korridore Yverdon–Lausanne und Vevey–Lausanne neu strukturiert. Damit das durch die stark steigende Nachfrage bedingte Mehrangebot überhaupt möglich ist, müssen die S-Bahn-Züge beschleunigt werden. Dies hätte gemäss aktuellem Planungsstand zur Folge, dass zugunsten des Überlastabbaus in der gesamten Region mehrere schwach frequentierte Halte aufgehoben werden müssten. Dies würde insgesamt rund 1000 Reisende pro Tag betreffen. Für die betroffenen Ortschaften müssten zusammen mit den Kantonen neue, auf die Regionalzentren wie Cossonay oder Chavornay ausgerichtete Buserschliessungen geschaffen werden.

Luzern

Neben den oben erwähnten Angebotszielen im Fernverkehr, die alle erreicht werden können, ist die Planung des Regionalverkehrs aufgrund der zweigleisigen Zufahrt zum Bahnhof Luzern herausfordernd. Dank der neuen Struktur zwischen Luzern und Zürich ist es möglich, einen Viertelstundentakt nach Ebikon umzusetzen (Kombination aus S-Bahn und IR). Ebenfalls viertelstündlich verkehren kann die S-Bahn nach Sursee. Damit dies möglich ist, müssen die Züge nach Lenzburg (Seetalbahn) bis Emmenbrücke vereinigt mit der S-Bahn nach Sursee fahren und dort geflügelt werden.

Güterverkehrsnetz: schneller und ohne Einschränkungen

Expressnetz

Für den Güterverkehr sieht das Konzept ein Expressnetz auf den Schweizer Hauptachsen vor. Diese schnellen Trassen ermöglichen Fahrzeitreduktionen von bis zu 25%, da sie in der Lage sind, unmittelbar hinter dem Fernverkehr herzufahren. Die bis zu 400m langen Expresszüge beschleunigen dabei auf bis zu 120 km/h.

Halbstundentakt

Wie im Personenverkehr wird auch der Güterverkehr grundsätzlich halbstündlich systematisiert. Insbesondere zwischen den Rangierbahnhöfen Lausanne Triage und Limmattal ist den durchgehenden Halbstundentakt sowohl im Express- als auch im Standardnetz geplant. Auch vom RB Limmattal nach Schaffhausen, Frauenfeld, Gossau und Buchs SG sind halbstündliche Abfahrten möglich.

Keine HVZ-Einschränkung

Dank der Systematisierung des Personenverkehrs gibt es auf allen wichtigen Güterverkehrskorridoren keine HVZ-Einschränkungen mehr. Damit wird der immer stärker verbreiteten 24-stündlichen Logistikkette und der daraus geforderten ganztägigen Trassenverfügbarkeit Rechnung getragen.

Expressnetz für schnelleren Güterverkehr ohne HVZ-Einschränkungen mit dem STEP AS 2030/35.
Expressnetz für schnelleren Güterverkehr ohne HVZ-Einschränkungen mit dem STEP AS 2030/35.

Nationalbahn

An der Nationalbahn zwischen Lenzburg und Zofingen haben sich grosse Logistikzentren des Detailhandels und Speditionen angesiedelt. Um den Anteil der Schienentransporte erhöhen zu können, soll die Erreichbarkeit auf der Schiene verbessert werden. Dazu werden Kreuzungsstellen ertüchtigt, die einen Fahrrichtungsausschluss zweier entgegenkommender Güterzüge beseitigen. Die Züge Richtung Westen sollen via Zofingen–Kriegsschlaufe–Bahn-2000-Strecke–Solothurn verkehren.

Ausbauten der Güterbahnhöfe

Nicht nur auf der Strecke, sondern auch in den Bahnhöfen müssen bestehende Engpässe behoben werden. An vielen Orten gibt es zu wenige und zu kurze Gleise und die Flächen für den Umschlag zwischen Schiene und Strasse sind beschränkt. Beispielsweise werden Anlagen in der Ostschweiz und im Tessin ausgebaut.

Grossprojekte ermöglichen mehr Kapazität und Reisezeitverkürzungen

Aufgrund des aktuellen Planungsstandes sind aus Sicht der SBB für den STEP AS 2030/35 insbesondere folgende Grossprojekte prioritär:

Brüttenertunnel

Die zweite Doppelspur zwischen Winterthur und Bassersdorf sowie Dietlikon und die dazugehörigen Entflechtungen (unter anderem in Wallisellen) schafft die nötige zusätzliche Kapazität zwischen Winterthur und Zürich, um mehr Züge führen zu können. Gleichzeitig ermöglicht die direkte Linienführung kürzere Fahrzeiten zwischen Zürich und Winterthur. Dank zwei halbstündlichen Fernverkehrslinien via Wallisellen verkürzt sich die Reisezeit Richtung Thurgau und Fürstenland ebenfalls deutlich.

Ausbau Bahnhof Zürich Stadelhofen

Mit der Erweiterung des Bahnhofs Zürich Stadelhofen auf vier Gleise und einem zweiten, entflochtenen Gleis Richtung Zürich Tiefenbrunnen kann das S-Bahn-Angebot erweitert werden. SBB und ZVV setzen damit die erste Etappe der S-Bahn 2G um. Zudem steigt die Betriebsstabilität im Raum Zürich.

Zimmerberg-Basistunnel II

Mit der Verlängerung des bestehenden Zimmerberg-Basistunnels von Thalwil nach Litti bei Baar kann die SBB das Angebot zwischen Zürich, Zug und Luzern stark ausbauen und beschleunigen. Damit gewinnt die Bahn Marktanteile von der Autobahn zurück. Zudem wird der Knoten Thalwil entlastet. Beides wäre mit einem Ausbau der Stammlinie («Zimmerberg light») nicht möglich. Vielmehr müsste der Knoten Thalwil massiv ausgebaut werden, was den Abriss zahlreicher Gebäude zur Folge hätte.

Vierspur Bussigny–Daillens

Auf diesem Abschnitt verkehren die S-Bahnen aus Yverdon und Vallorbe, der Fernverkehr aus Biel/Bienne und die Güterzüge aus der Deutschschweiz Richtung Lausanne und Rangierbahnhof Lausanne-Triage. Zudem sind hier mehrere grosse Logistikzentren angesiedelt. Ein Angebotsausbau ist nur möglich, wenn die Kapazität dieser Strecke erhöht werden kann.

Vom Angebotskonzept der SBB profitieren alle Regionen der Schweiz, nicht nur diejenigen, in denen ein Grossprojekt vorgesehen ist – so zum Beispiel auch Basel, Luzern und das Tessin. Auch in diesen Regionen engagiert sich die SBB für kundenorientierte und bezahlbare Weiterentwicklungen des öV. Die SBB ist der Meinung, dass im STEP AS 2030/35 Planungsmittel für nicht umgesetzte Grossprojekte vorzusehen sind, wie dies auch im STEP AS 2025 der Fall war.

Für die SBB ist denkbar, dass die Kantone Projekte nicht nur vor-, sondern auch mitfinanzieren, sofern die Folgekosten ebenfalls finanziert werden, wie dies bei der Zürcher Durchmesserlinie und dem Tiefbahnhof Genf der Fall war. Die Kantone Zürich und Genf beteiligen sich mit 677 bzw. 416 Mio. Franken an diesen Grossprojekten.

Zielcheck: Wurden die gesetzten Ziele erreicht?

Mit dem Angebotskonzept kann die SBB alle ausgewiesenen Überlasten abbauen und die meisten Angebotsziele im Fern-, Regional- und Güterverkehr realisieren. Damit erhalten die Kunden und Besteller ein deutlich besseres Angebot. Die Bewertung des neuen Angebots durch ein Verkehrsmodell hat gezeigt, dass die erwartete Nachfragesteigerung gut befriedigt werden könnte – dies vor allem wegen der vielen neuen halbstündlichen und viertelstündlichen sowie teilweise beschleunigten Reiseketten. Die vorhandene Kapazität der Infrastruktur wird mit der konsequenten Systematisierung des Angebots deutlich besser ausgenützt. Weiter kann die Fernverkehrsflotte dadurch vereinheitlicht werden. Dies hat mittelfristig eine positive Wirkung auf die Kosten des Bahnsystems.

Die Erarbeitung des Konzepts hat erneut aufgezeigt, dass es wichtig ist, in einem ersten Schritt das Angebot genau zu definieren und die einzelnen Angebotswünsche zu priorisieren. In einem zweiten Schritt hat die SBB mehrere Varianten entwickelt und den entsprechenden Bedarf an Infrastrukturen ermittelt. Aus der Variantendiskussion kristallisiert sich die sinnvollste Infrastrukturlösung und damit kundenorientierte und wirtschaftliche Angebotsvorschläge.

Zurück zu Anna, Hans und Ehepaar Brown: Ihre Reise im Jahr 2035

Der Umweg über Zürich bleibt Anna ab 2030 erspart. Sie kann alle 30 Minuten mit der S26 nach Aarau fahren und dort auf den halbstündlich verkehrenden IC nach Lausanne umsteigen. Sie ist nur noch 2 Stunden und 28 Minuten unterwegs.

Hans hat sein Auto verkauft. Neu kann er mit dem Interregio alle 30 Minuten direkt von Egerkingen nach Altstetten fahren – in 45 Minuten.

Die Ferien im Engadin waren so schön, dass sich das Ehepaar Brown dazu entschlossen hat, nochmals nach St. Moritz zu fahren. Dieses Mal nutzen sie den Gepäckservice – und stellen mit Freude fest, dass vom Flughafen Zürich stündlich ein direkter Zug nach Chur fährt.

Logistiker Sepp bucht einen Stellplatz auf dem Güterzug, der 15 Uhr Gossau Richtung Westschweiz verlässt. Dank des neuen Expressnetzes kommt der Zug auch während der Hauptverkehrszeit schnell nach Genève. Die Fahrzeit zwischen Gossau und Genève wird um 75 Minuten reduziert – damit kann sich die Firma HDB Logistik natürlich identifizieren. Sepp teilt seinem Kunden die pünktliche Ankunft mit.

 

[1] Ein Hinketakt ist dann gegeben, wenn bei einem Halbstundentakt die Züge nicht im Abstand von exakt 30 Minuten verkehren, sondern beispielsweise alle 25/35 Minuten.

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